Soluções devem antecipar problemas em Viracopos

Professor da PUC-Campinas, Josmar Cappa

Um dilema persiste nas relações das cidades com os aeroportos: ter agilidade no ar e lentidão em terra. Ou seja, as cidades, mais especificamente Campinas e sua região metropolitana, estão diante de um momento crucial para definir como as pessoas acessarão o Aeroporto Internacional de Viracopos, que hoje recebe 10 mil funcionários e mais 25 mil passageiros por dia, e um grande número de empresas e serviços e que chegará, até o final de concessão, a 80 milhões de passageiros anuais.

A mobilidade é um dos fatores mais preocupantes para o futuro do aeroporto, segundo o economista Josmar Cappa, que na última quinta-feira lançou o livro Cidades e Aeroportos no Século XXI. Editado pela Alínea, o livro é resultado de pesquisas do professor da PUC-Campinas realizadas desde 2000 e analisa o aeroporto como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento econômico, diante da economia do século 21, organizada pela grande empresa em redes mundiais de inovação, produção e comercialização.

Correio Popular - As cidades da RMC estão de frente ou de costas para o Aeroporto Internacional de Viracopos?

Josmar Cappa - Como o aeroporto está sendo ampliado, essa questão está por ser resolvida. As duas possibilidades existem e irão depender das políticas de gestão aeroportuária que venham a ser adotadas. Temos que levar em consideração que a economia mudou no século 21. Todo aquele padrão produtivo do século passado ganhou uma escala mundial. Hoje a gente tem produção em larga escala e estoque mínimo. Nesse sentido ganham importância a infraestrutura de conexão com o mercado mundial. E a gente extrapola os limites da RMC.

A região de Campinas já percebeu que está diante da mudança de padrão produtivo e de comercialização e está trabalhando para poder se beneficiar com Viracopos?

Há necessidade de uma política de gestão aeroportuária e acredito que em um futuro não muito distante, falar de política de gestão aeroportuária será como falar de saúde, de educação, de segurança. Isso ocorrerá por causa do fluxo que vamos atrair em direção ao aeroporto. Alguns costumam dizer que é nesse sentido que as cidades abraçam o aeroporto.

Isso será bom ou ruim?

Se olharmos as questões ambientais geradas pelos aeroportos, existe legislação específica. Mas na mobilidade urbana não há legislação específica, que coloque os regramentos, os papéis de cada ente federativo. Se contar que poderemos ter 80 milhões de passageiros por ano, pouco mais de um milhão de toneladas de mercadorias por ano, na questão de infraestrutura a capacidade de atendimento terá sempre que estar a frente da demanda. Precisamos antever esses problemas e buscar as soluções.

Se levarmos em consideração que cerca de metade desses passageiros façam conexão, teremos ainda 40 milhões que irão ao aeroporto. Além disso serão mais 30 mil funcionários por dia. Vai dar conta?

Estamos falando de uma escala geométrica de expansão em termos de demanda para mobilidade urbana diária. Se pretendermos ter no futuro uma cidade, uma região mantendo sua qualidade de vida com seu potencial de desenvolvimento, a questão dos fluxos é crucial. Se temos uma economia que necessita de fluidez por conta de trabalhar com estoques reduzidos e com escala de rede mundial, esse fluxo tem que ser continuo. Temos empresas na região que acessam Viracopos mais de três vezes por dia, seja para levar produto acaba, seja para buscar insumos.

Os prefeitos têm usado a proximidade com Viracopos como marca para atração de investimentos. Mas essas cidades estão, em questões de mobilidade, preocupadas com o aeroporto?

Só Campinas e Vinhedo contemplaram nos seus planos diretores preocupações com o aeroporto e com a região metropolitana. Se você desenvolve ações voltadas para o aeroporto e o aeroporto não está no seu plano diretor como preocupação de política pública, é um dado que mostra a necessidade de discutir melhor Viracopos, seu papel, sua estrutura, seu potencial.

Há vários projetos ferroviários em discussão — TAV, extensão da CPTM, trem intercidades, trem Bandeirantes — mas nenhum deles ainda se mostrou viável. Há também os rodoviários, como anel viário, anel de contorno e ainda os corredores internos Ouro Verde e Campo Grande...
A questão, por exemplo, dos corredores internos, é que nos projetos originais eles não chegam ao aeroporto. Isso é preocupante, porque mostra que estamos com “fazejamento” em vez de planejamento. São dois corredores que não se conectam com o aeroporto.

Você acha possível que pessoas morem no entorno do aeroporto?

Possível é, mas isso terá muitos custos. Veja por exemplo, o lixo. Ele não poderá existir ali, para não atrair pássaros que podem levar a acidentes com aeronaves. Sem contar o ruído dia e noite que as pessoas serão submetidas com as aeronaves.

Notícia por Correio Popular - Foto: Cedoc/RAC